Til forsiden
Om Gorm Poulsen
Renovering af
MG TA 1937
Morgan +8 1972
Morgan Fabriken
Biler til salg
Stumpemarked
Tekniske artikler
Kontakt

Test af Morgan +8 - 1970

Her følger en oversættelse af det tyske "Auto, Motor und Sport", Heft 10, 1970.

Bladet har her haft den dengang nye Morgan +8 til testkørsel under overskriften "Übermorgan"

* * * * * * * * * * * * * *

"Den ser ud som en klassiker fra 30`erne, men er årgang 1970. Med sin overlange motorhjelm, kæmpe 15" hjul, en lille forrude og et forholdsvis trangt cockpit repræsenterer den ur-engelske roadster fra den 100 mand store fabrik i Malvern Link en byggestil, der ikke findes magen til og som man skal tilbage til forgangne tider for at finde. Det kan kun bekomme Peter Morgan - søn af grundlæggeren - godt, for afsætningsvanskeligheder kender den lille fabrik i Worcestershire bestemt ikke til: Samtlige 350 til 400 biler, der fremstilles til akkompagnement til skrattende transistorradioer i de gamle bygninger lader sig afsætte problemløst - og det normalt til folk, der ikke for nogen pris vil vælge et andet fabrikat.

Uden tvivl har netop Morgan ejere en særlig udpræget og underlig bilsmag: De slår sig gerne sammen i klubber, beretter om de seneste køreture og tilbeder en genstand, hvis tiltrækningskraft man kun svært kan unddrage sig. Der er masser af årsager hertil: Ingen anden sportsvogn i verden er så facinerende "gammeldags" som netop en Morgan og ingen steder tilbydes den nyeste teknik og som megen motor til så fornuftig en pris som i netop en Plus 8.

Mens Morgan ejere indtil efteråret 1968 måtte stille sig tilfreds med mindre motorvolumen, så frembød den nu fremkomne 8-cylinder Morgan et højst interessant alternativ for alle dem, der gerne så, at den veteranagtige skabning med den lange næse blev forsynet med en overdimensioneret motor. Indtil da fandtes Morgan kun med motorstørrelser mellem 1,6 og 2,2 liter, hvor den mindste stammede fra Ford og den største fra Triumph. Imidlertid forsvandt den firecylindrede fra TR 4 ud af programmet og gjorde plads til en 3,5 L V8 motor - den samme som anvendtes seriemæssigt i Rover 3500 serien. Som hidtil står 1,6 L motoren fra Ford Cosworth stadig til anvendelse i 2 versioner med henholdsvis 71 og 95 HK, men uden tvivl har netop den 8-cylindrede den største tiltrækningskraft. Med en ydelse på 165 HK v/ 5.200 rpm og et drejningsmoment på 29 Mkg allerede ved 2.600 rpm fremviser den kun 935 kg tunge Plus 8 køreydelser, som man leder forgæves efter i prisklassen under DM 15.000

Og hvem der i uvidenhed om sagernes rette sammenhæng mener, at det her drejer sig om en godt restaureret veteranbil bliver hurtigt klogere, når de læser bilens ydelsesformåen: allerede efter 7,5 sekunder er 100 km/t passeret og kun 21 sekunder efter start er den oppe på 160 km/t. Selvom disse værdier allerede taler om en hastig fremadskriden, så siger de kun den halve sandhed. For bilen er en sand verdensmester i diciplinen accellerations elasticitet: Fra 40 km/t til 140 km/t behøver bilen - med pludrende V8 motor - kun 18,7 sekunder. Og der går kun et halvt minut inden man - ligeledes fra 40 km/t og ligeledes i 4`de gear - har tilbagelagt en hel kilometer (BMW 2500: 36,5 sekunder). Det er disse kendsgerninger, der gør indtryk og har egentligt til følge, at man praktisk talt aldrig behøver at skifte gear. Allerede ved tomgang udviser letmetalmotoren et sådan følbart drejningsmoment og kort efter komer et spark, der presser passagererne dybt tilbage i de skålformede sæder. Ved overhalinger er det ikke nødvendigt at skifte ned i gear; med et tryk på rulle-speederen åbner man to kæmpe SU-karburratorer og spurter så intenst fremad, at selv renommerede prestigebiler forsvinder i bakspejlet. Især gør dette motoroverskud sig gældende ved kørsel op ad bakke, især motorvejsbakker stryger Plus 8 glat på en sådan måde, som man ellers kun finder i elite-sportsvogne i prisklassen mellem DM 30 000 og DM 50 000

Allerede ved 173 km/t viser omdrejningstæller 5.000 rpm, hvilket kunne tyde på en for kort udveksling i bagtøjet. Det er derfor kun en ringe trøst at vide, at bilen kan køre mere end 200 km/t, for den hastighed når man kun sjældent:

Allerede ved 140 km/t bryder helvede løs og man føler sig hensat til bilernes barndom. I betragtning af, at den indvendige larm er målt til 92 Phon kan man kun gøre sig forståelig med en megafon, da fartvinden ved den hastighed har åbnet et større gab mellem sideruderne og forruden og trænger uhindret ind i kabinen. Og på trods af, at der selv ved denne hastighed er et uhørt kraftoverskud til stede, så overvejer man, om en accelleration nu også er nødvendig. For 170 km/t betyder et sandt inferno: Larmen har nu nået en sådan styrke, at man vælger enten at forblive cool og dermed døv eller man vælger at lade den bagfra pressende Porsche køre forbi. Senest på dette tidspunkt står det klart, at denne superstærke Morgan ikke er bygget til længerevarende høje gennemsnitshastigheder. Det medfører til gengæld andre fordele ved den amerikansk baserede 8-cylindermotor. Selv ved pæn fart er den langt fra belastet og da Morgan piloterne tvunget af omstændighedene vil holde sig til et moderat tempo, så kvitterer motoren med et moderat benzinforbrug og en formodning om en meget lang holdbarhed. Med et forbrug på mellem 12 og 15 liter per 100 km er denne potente bil yderst sparsommelig

Selvom man må give afkald på dæmpet støj, så er der også fordele ved at køre en så usædvenlig bil som denne Morgan. Set udefra ser Morgan`en ikke ud til at være rummelig, men når man først har fundet sin plads, så overrasker cockpittet ved sin rummelighed. Sæderne lader sig skubbe tilstrækkeligt tilbage til at man får det flotte Astrali læderrat på passende afstand og alle instrumenter er lader sig aflæse uden besvær. Efter motoren er sprunget igang med den sædvanlige V8 motorlyd, så må man - hver dag - træde på en lille knap ovenover gaspedalen et par sekunder. Denne enkle øvelse medfører det usædvanlige, at motorolie fra krumtaphuset i et separat system tvinges ud til nødvendige smørepunkter i forakslen. Nu venter der så føreren hårdere arbejde, idet såvel kobling som gearskift kræver kræfter, som man normalt kun finder behov for i gravkøer. Tilsvarende med styretøjet: Allerede efter en halv omdrejning til højre eller venstre opstår modstand, der skal overvindes. Og når man igen vil køre lige ud skal der tages fat igen. Selvopretning eksisterer praktisk talt ikke. Derfor er Morgan piloter også beskæftiget hele tiden. De har ikke tid til at pakke bolscher ud eller ryge en cigaret - og indimellem skal der jo også skiftes gear. Her er det vigtigt at vide, at selvom Morgan senere vil blive udstyret med en 5-trins ZF-gearkasse, så er den nuværende en knokkelhård Jaguar-gearkasse, der skal behandles gelinde: For et funktionsfrit gearskifte kræver pauser mellem skiftene og selv da kan knurrende lyde berette om et for hurtigt gearskifte. Morgan ejeren må være belavet på, at gearskift altid overdøver motorens brummen. Det er især umuligt at overhøre når der sættes i 1`ste gear i gearkassen med de ligeskårne tandhjul

Fortsættelse følger / GP